【汽车人】理想裁员，近忧和远虑

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全球汽车产业的利益调整、地盘重分，将是未来多年不变的主题。在这个“不变主题”下，汽车产业正在经历20年来仅见的动荡期。

文 /《汽车人》齐策

5月16日，理想宣布裁员5600人左右，占员工总数的18%。力度相当大，过程也极为快速。

有自称理想员工在社交媒体上表示，头天晚上高管提交名单，上午谈话，签字赔偿，下午走人，晚上飞书注销。据说，销售、人力资源和智驾，以及上海的纯电（其实就是MEGA）团队，都是裁员重灾区。

今年业内裁员的主机厂有好几家，理想裁员的方式和速度，令其更受关注。有人表示，应该学阿里，每次“优化”一点，边裁边招，就不会引人瞩目了。

直接原因

正式过程短暂，但“起手式”漫长：落地在5月份，酝酿在4月份，起意则在3月底，直接导火索是3月1日发布的MEGA失败。

3月21日，理想CEO李想发布公开信，一是“理想MEGA的节奏问题”；二是“过分关注销量的欲望问题”。唯独没承认MEGA产品力的问题。

但是，理想至少在营收、利润和产品表现上，都可以称得上新势力头部，光是现金储备就有千亿元（扣除有息负债后的净现金仍超过800亿元），有什么样的紧迫性，进行如此大力度的裁员？

至于产品失败，其实理想也不是头一遭。从第一款SEV小车，到第二款与滴滴合作但被王兴喊停的电动车，连个水花都没有。何况MEGA的失败并不严重，损失也不大，毕竟指望高端MPV走量，有点靠不住。谁家仓库里还没几款失败的产品呢？

舆论这几天讨论理想裁员的原因，意见比较一致：既然理想无法实现规划的80万辆销量（小道消息称调降为56万-64万辆），过去9个月为预定规模扩张出来的团队，就必须转为收缩。“降本增效”是裁员永恒的目标，自然不在话下。

产品新思路受挫

除了这个直接动因，恐怕理想管理层，已经改变了对自身产品线的市场预期，进而引发了对去年“激进路线”的大幅修订。

理想迄今为止的商业成功，源于在增程路线上推出了准确市场定位的产品。冰箱彩电大沙发+大尺寸增程SUV，这一招虽然现在看多少有点滥俗，但在理想发布ONE之前，这条路并未被认可。该产品力元素组合，就是理想带头做起来的。

可惜“护城河”并不深，想模仿很容易。今年增程不断被赛力斯偷家，L9越来越干不过M9。这些情况李想本人也心知肚明。

鉴于电池成本也下来了，作为产品路线的拍板者，李想做“大纯电”这个思路，就顺理成章。能够承载更多电池，且竞争较少（需求当然也少一些），同时能堆更多物料的产品是什么呢？MPV。

美团CEO王兴公开吐槽说，MEGA是为理想CEO本人造的车。李想如果在任务起始阶段灌注了太多个人意见，可能导致市场调研和需求输入环节被架空。

现在这个新思路被市场否了之后，理想后续规划的3款M系纯电都被叫暂停，上海纯电剩余的团队，要到北京理想总部去会商纯电规划如何调整。L6改款卖的不错，不改变决定。

为了大跃进准备的庞大班底，在理想面临自信动摇的时候，确定用不到了。既然早晚得裁剪团队、改组架构，晚裁不如早裁，这段时间用于老板思考和拍板下一步。

尽管理想已经是3万人的大公司，但它仍是李想一个人的企业，其决策方式和行事风格，都是“李想式”的。转舵也是雷厉风行、风风火火。舆情管理和引发的品牌负面评价都相对次要。就像特斯拉突然裁掉整个充电桩团队一样，带有明显的马氏风格。

要不要做纯电，不存在疑问。关键是，首款产品扑街后如何重选切入点。同时对新品的市场预期，也要大幅调降，不存在当时L系列问世时的惊艳。

智驾地位的自我怀疑

业内多数人都认可“智驾”是下半场。理想显然也这么看。去年理想的AI团队分成四支，分别负责智驾、智舱、智能工厂和智能零售。其中，智驾团队是规模最大的，扩张速度也最快。

去年11月的第三季度财报会议上，理想总工程师马东辉还表示，将把智能驾驶领先作为核心战略目标，并继续扩张团队规模，计划2024年超过2000人，2025年超过2500人。

但是，今年有几起事故，引发了舆论对理想智驾水平的质疑。其中，4月初有一个小事故，因为理想工程师承认是系统将广告牌上的小货车误识别为真实的障碍，导致了急刹和追尾。

这起损失很小的事故，打破了理想关于“OCC（视觉占用网络技术）头部企业”，论坛上也有了“理想式激光雷达”的讽刺性说法。

原因是激光雷达本来非常善于辨识远处静止障碍物，但多个事故案例似乎表明，其激光雷达在智驾系统中所起到的作用可疑。这些质疑是否对理想管理层有影响，从裁员结果看，对智驾是否作为理想核心产品力，可能也有一些新想法。

值得一提的是，理想除了自研智驾外，还引入了自动驾驶供应商“轻舟智航”，去年底轻舟部分员工已到理想汽车驻场开发。

关乎生存的宏大叙事

动摇的可能不仅是产品思路，还有对市场整体走势的判断。有些企业边裁边招，扩招的通常是针对智驾或者快充等子项目团队。

从整体上看，从主流车企到新势力，很多企业都在悄悄裁员。今年只要登陆相应招聘网站，就会发现收到的猎头私信和电话明显减少。就算主动联系，回应率也很低（有说法表示低于30%）。有些企业只保留了象征性社招和校招，或者干脆关闭招聘通道。

今年市场上总销量增加将在个位数，但准备的零部件和整车产能数倍于需求。比如2024年动力电池产能预计不超过900GWh，储能80GWh左右，但是国内光是已经落地动力电池产能，就达到2000GWh了。尽管投资已经趋缓，但从电池到整车的竞争将变得比去年更残酷。

价格战迫使企业不得不考虑生存问题。裁员固然是效率导向的决策，但不构成降本增效的主要手段，充其量是战略方向的“再确认”。

去年，有人认为汽车行业陷入人员冗余但人才稀缺的局面；今年，似乎头部技术领域也不缺人了。这非常不妙，预示着市场新增需求，不足以喂饱新增投资。存量饱和之后，大家选择规模转移产能，向海外走，这都已成现实。

从绝对量上，海外的新能源需求总量比不上国内，而且这些需求不可能任由中企去拿。欧美区域市场的贸易保护政策，正在陆续落地。国内市场将一直是中国新能源品牌的基本盘。这也意味着，生死争斗游戏将一直进行下去，直到海外市场格局发生结构性变化。这依赖于国际秩序的变更，显然不是短时间能指望有大幅改观的事。

其实在此之前，欧洲供应商和主机厂，已经裁得哀鸿遍野。全球汽车产业的利益调整、地盘重分，将是未来多年不变的主题。在这个“不变主题”下，汽车产业正在经历20年来仅见的动荡期。具体形势本身，呈现出很难预测的动态游离。

在这种极端条件下，决定命运的关键，不是指挥者的技能，而是生存经验。从这一点看，在不确定的情况下选择收缩，可能是明智的，代价则是从业者的职业稳定性及其背后的家庭。

这种大杀大砍的裁员做法，将在未来一两年内达到一个小高潮。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。